ady@ady9 详谈空客320/330 高于QNH1050运行事项及增压相干风险、发动机非闲居启动组合续篇

新年前终末一更，本文共4450字，圆善阅读因需聚拢笔者之前写的著述，新读者可能需要1小时，老读者25分钟傍边。：最近常有听到到高QNH运行的的内容，不知为何身边最近QNH高于1050 hPa运行的话题倏得火起来了，航班上和航后总能看到商讨，也许是因为最近冷空气来袭东北和疆内大降温导致。

前几天的某机场瑰丽冻东谈主：ady@ady9

图片ady@ady9

另外上篇著述A320：发动机非闲居启动组合的一个问题，济急电源面板和液压面板的RAT异同处详谈提到的发动机非闲居启动组合的限定冲破，那常常间不够莫得写谜底，本文一齐聊聊。①空客320/330QNH高于1050 hPa 运行的相干要求及增压相干推论的风险点②前次著述写谈:空客320机型东谈主工启动发动机东谈主工启动活门东谈主工操作步伐中，发动机主电门启动限定冲破的问题。330也适用。留一个小话题：道理道理没用却挺费脑的学问：看到交流群里有东谈主发问：空客飞机的PFD、ND、ISIS 、MCDU上头齐骄贵的什么速率？ND上骄贵GS和TAS这个谜底比较随意；那么PFD速率带和ISIS（备用神态）的速率指令呢？骄贵的是校准空速照旧指令空速照旧真空速照旧地速？MCDU骄贵、Flysmt用于计较速率的什么速率呢？挺挑升念念，有契机写一篇专题LOL

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底下开动正文：话题①：空客320/330QNH高于1050 hPa 运行，国内常发生于清冷的朔方。咱们齐知谈，常常：在给定场高平面的基础上单纯以OAT（外界温度）为变量时：跟着OAT的裁汰，QNH会增大，同理，OAT的增多，QNH会减小。热暑的夏天中午 QNH常常会低于1013hpa，而清冷的冬季 QNH常常会高于1013hpa，若单纯以温度看成变量的话磨灭所在越冷的QNH越高。跟着QNH增高到一定值，咱们在此条款下的机场运行时，需要扩展一些荒芜的步伐。咱们先一齐来温习一下相干学问点（精细不同机型的不同之处）：荒诞举几款不同型号的环境包线：

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咱们不错看到，不同选型号下的320/330/运行包线有相反，尤其是不错用于升起和着陆的包线区间，以320机型为例，271和214机型是-2000ft，232是-1000ft(固然也跟OAT谈判如232机型，把柄图示在零下40℃运行包线起降底限为约＋2000ft气压高度而271机型在零下40℃运行包线的底限是0ft。)。（这也导致了不同型号下的飞机高QNH运行步伐要求有相反）。咱们延续看增压相干的学问点，老章程，不啰嗦平直截图：

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bt核工厂地址

A330：

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A320:

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若是不铭刻8000ft这个开首，请看：道理道理动脑却用处不大的学问：为何A320 MEL降速板责任不闲居时保留一个空调组件飞动高度界限在31500ft以下？著述。

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这个图形貌的不是很详实，写了个约略，也莫得标出什么时候CABIN的V/S过问“DESCENT”款式，老版块的FCOM有增压剖面各个阶段激活的详实条款逻辑，这几年版块的FCOM早已删除，故不是现行手册内容，我就不粘贴了。有酷爱酷爱需要的读者不错私聊，莫得那部分的学问表面，新飞飞对这里可能有点难表露。比较之下照旧330形貌的更详实些，一看就懂LOL，320和330是有些相反的。

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系统学问就温习到这里，其它的手册内容就不贴了，“减减负” 未尽事宜看手册原文吧，精细不同机型/不同版块形貌可能有相反，以您所在航司现行灵验适航手册内容为准。温习完上头的学问点，咱们以320机型为例可知：飞机增压分为几个“阶段”，大地，（预增压），爬升，巡航，下落，（释压），大地（还有个中断）。在自动款式下，当座舱高度的剖面由巡航阶段过问下落阶段后，飞机的座舱高度会把柄CPC接收来恬逸气数据惯性基准系统 (ADIRS)、飞动管理指引计较机(FMGC)、EIU(发动机接口组件)及起落架界限和接口组件 (LGCIU)的信号内容来进行改变，这其中要害的信号就包括宗旨地机场的QNH宗旨地机场场高，并自动计较出一个优化的“下落剖面”及盘算推算座舱高度(如320机型 CPC会优化一个剖面使飞机落地前座舱压力等于着陆机场压力 0.1PSI(下落技能最大下落率为750ft/min))。此时上头任何条款的改变，会改变飞机的盘算推算座舱高度及“下落剖面”。这里推论两个问题：①：有东谈主可爱在巡航时将飞机PERF CRZ页面调动DES CABIN RATE，将数值改小一些，表面上这么飞机的座舱高度变化率会小一些，对耳膜更友好，那么问题是：只消改变的这个值FMGS能袭取，飞机增压的改变剖面一定会按照这个值的剖面优化出来吗？为什么？若是谜底是“NO”，此时飞机对应的增压剖面是以什么样的增压剖面在优化？小教唆：聚拢自动飞动飞动章节下落剖面相干学问进行表露领会，若是能全齐想通并梳理正确的话，这两部分的学问点就和会起来了，也诠释“增压飞动剖面”章节表露比较彻底。FCOM的形貌可能不够细，光显道理即可，细究的话需要一些'课外读物'的救济，320和330有些分手。②：许多故障会导致自动增压款式失效，最终更动半自动或者成东谈主工界限增压神气，比较典型的模拟机科目双FMGC失效：着陆标高信号接收不到，若是这个时候机组也健忘东谈主工调着陆标高了(想想你在模拟机上有莫得犯过访佛错忘漏，有什么灵验的方法去排斥这么的差错？)，终末落地飞机的增压是按什么计较的？若是是真机，会有什么征象（飞机系统变化和躯壳感受）？精细：若是落地是场压运行机场，着陆标高应该建树为0。若是是东谈主工神气界限增压，飞机接地时外流活门不会自动大开(固然常常步伐会教唆在五边东谈主工VS全上位)。

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好，咱们延续：故，若是宗旨地机场的QNH变化较大，会导致飞机下落增压剖面以及盘算推算客舱高度发生相应的变化。咱们来望望高于QNH1050Hpa运行，各机型的步伐（精细各机型的不同点）：A320-214飞机：

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咱们可知，其他各种神态系统齐能在QNH/QFE1100hpa下运行，但是ATC/TACS最多只可在1050hpa责任，也即是说飞机高度只消保执在-1000ft的标压气压高度上才行，（精细214机型的闲居运行包线的起降底线是-2000ft，并不是-1000。）是以在此时需要关断ALT RPT功能并示知ATC。关于升起和进近按照步伐要求作念即可。A320-271机型跟232机型要求的步伐和内容形貌基本一致，就不粘贴了，271机型终末多了一句“扩展进近时以气压垂直剖面为基础，该垂直剖面使用选定的水情切垂直指引和原始数据基准。”这句话不难表露。精细这两款飞机的运行包线中的起降底线较232飞机来讲是偏高的，常常为-2000，在OAT低于一定值的时候起降底线开动悠闲，具体看著述学问点的截图，常常来讲不会波及到低温高QNH跳动运行包线高度界限的问题，固然机组也不错我方查询考据，查询方法放在232机型的对应形貌里。

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看到图中的QFE PIN步伐不免让东谈主意料QFE运行机场在高海拔地区可能会出现飞机离地后非预期提前垂头增速的情况，若何会这么？不错看笔者之前写的著述：连载内容：QFE机场升起飞机非预期提前垂头增速，空客发布了相应的TAB。咱们要点来望望A320-232飞机：关于A320-232飞机：

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精细：由于A320-232的发动机短舱和反推界限，飞机的运行包线小，尤其关于极点低关注况，起降底线缩减极其好坏，如咱们上文看到在零下40℃时232飞机的起降底线界限在圭臬气压高度正2000ft。故此时咱们看成机组进行起降时，务必计较相应包线是否能够粗野现时起/降机场的情况，若是不粗野，停止起降。计较方法上图已有， 214/271同理。咱们延续看232机型对应的终局（注：为简略对比表露笔者例如截图的这个版块是2020年的FCOM形貌版块，对应章节识一名是17年的版块内容；国内大批运营东谈主应该如故更新至22年5月或者11月版块了，关于此章节的形貌有些变化，笔者会附2022年5月FCOM版块在背面，对应这一章节的识一名是21年5月。精细用你司现行手册对比内容相反。）：

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上图写的很骄贵，笔者不再诠释注解，若是进场使用QFE这一段话，机组必须牢记，在疆内QFE机场运行较多，温度低，请按照要求建树着陆标高。这里推论两个问题：①，若是宗旨地机场QFE运行，咱们莫得按要求建树着陆标高为0，仍然使用的自动着陆标高，图中如故说了，增压会建树不正确，那么会怎么不正确？飞机增压款式从激活至下落款式开动一直到落地后技能会怎么的变化？②：上图用橙色笔墨冷漠的问题：若是咱们是QFE机场升起，性能页面不输入宗旨地机场的QNH值，可能会有什么情况（风险）？若是还有印象的读者应该铭刻笔者写过这个话题：（整理版）A320疆内QFE机场升起，飞机为何提前非预期减推增速垂头？唯有疆内QFE机场会出现此情况吗？中的话题⑤，因为那时写这篇著述这个话题是附赠的话题，因为那时写这篇著述这个话题是附赠的话题，是以莫得写太详实，底下张开说说：“ 文中写到若是未输入宗旨地机场QNH值，可能导致Cabin Alt裂缝同样，以A320为例咱们看学问点的截图可知，CPC界限器常常使用来自FMGC的着陆场标高和修正海压以及来自ADIRS的压力高度。若是 FMGC 数据不可用，界限器使用来自ADIRS的机长侧气压基准和着陆场标高选定。CPCS常常使用MCDU DEST QNH值来退换下落技能的座舱压力，但是若不在MCDU中输入DEST QNH值，看成备份：CPCS将使用骨子的FCU气压调定(由STD更动到气压基准时)。若是离场使用QFE，则CPCS将裂缝地使用FCU所选QFE看成QNH建树。从而导致裂缝的同样，正如笔者上头联结的著述所写，在特定机场条款下（尤其着陆机场海拔较高）飞机座舱压力可能会“失控”，骨子案例也有发生过。在这种情况下：机组应找“适当”时机将QFE更动至“适当的”QNH值，能灵验幸免。那么问题来了：什么时机“适当”？这是个怒放性话题，每个东谈主的倡导不同，在不同期机更动均有相应风险，各阶段更动气压基准导致高度跳变偏离高度的骨子案例齐有发生过，照旧那句老话：针对当班环境条款怎么均衡相应的风险点是机组应试虑的问题，不行过于呆板的记“谜底”，上文的附赠话题⑥也写了少量点。同理若是裂缝的将机场温度输入至PERF页面QNH值中，也有相干风险，如误将23℃输入至QNH中，MCDU会觉得这里输入的值是MmHg，更动成QNH对应计较时，高度会倍增。 23℃换算出Hpa约略是700多Hpa，以1013来算的话：算下来会增多约莫（1013-700）*30=9390傍边的座舱高度，小问题：客舱高度高的教授是CAB ALT＞几许时跳出？咱们来看一下A320-232飞机对应识一名21年5月版块的QNH高于1050 hPa的运行(31.00 英寸汞柱）的增补步伐形貌：

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笔者列举不同版块仅仅为了加强表露，精细按照您所在公司的最新现行适航手册对应的手册步伐要求来扩展。PS：FCOM每更新一次就删不少东西，有有些内容的加深表露会有影响。

330机型的步伐内容差未几，就不截图占篇幅了，第一个话题齐备。

A320：发动机非闲居启动组合的一个问题，济急电源面板和液压面板的RAT异同处详谈

接着这篇著述延续：笔者前段时间写的著述中提到了发动机东谈主工起动步伐东谈主工操作发动机起动活门步伐同期扩展时，发动机主电门拿起的时机是冲破的。（点击上头蓝色著述标题看原文，具体就不截图了）。

咱们先一齐温习一下发动机起动的相干学问：本次以A320-232机型内容为例：

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精细不同型号发动机照旧有些区别。

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自动启动：

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相干的学问点即是这些，咱们可知，东谈主工起动是为了在最猛经由上保证起动的到手性也增大了各式情况下起动到手的概率，但是FEDAC的界限权限被削减。关于东谈主工操作发动机起动活门步伐来讲，步伐假想是按照自动起动步伐限定来假想的，自动起动的限定的第二步：当MATSER SWITCH 放在ON位时，起动活门才大开。但是咱们当今需要扩展东谈主工起动步伐的话，起动活门大开的时间节点应顺从东谈主工起动步伐限定的时间节点，从而保证东谈主工起动步伐的正确扩展，也不会“亏负”东谈主工起动时“发动机系统的勇猛”。不错仔细看步伐的每个节点齐是在保证起动性能的最大化（若是在航班际遇的话不错对比一下各项参数变化与自动起动参数变化的不同，加深表露）从而保证起动到手的可靠性；其实相应的发动机非闲居启动组合还有许多，常见故障不免会际遇，仔细谈判能推论出来不少挑升念念的东西。

今天的话题就聊到这里ady@ady9，预祝春节应许！

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